Dal sentiero di montagna alla galleria più lunga del mondo: il corridoio che muove l’Europa

Chiunque abbia percorso anche solo una volta l’asse del Brennero sa bene cosa significhi trovarsi in mezzo a quel flusso ininterrotto di auto, camion e pullman che scorrono tra le montagne. Non è semplicemente un’autostrada: è la spina dorsale dei commerci e del turismo tra il Mediterraneo e il cuore dell’Europa, un corridoio vitale che collega l’Italia alla Germania, all’Austria e a tutti i Paesi del nord, fino alla Scandinavia. A sud, attraverso i porti di Ancona e Bari e i traghetti verso la Grecia, lo stesso asse si prolunga idealmente fino al Mediterraneo orientale.

Eppure, prima che esistesse tutto questo, il Brennero era semplicemente un valico alpino. E la storia di come sia diventato quello che è oggi è molto più affascinante di quanto si possa immaginare.

Prima dell’Autostrada: Sentieri, Mulattiere e Strade di Montagna

Il Passo del Brennero, a 1.370 metri di quota, è il valico alpino principale più basso di tutto l’arco alpino centrale, il che lo ha reso storicamente il passaggio preferenziale tra il mondo mediterraneo e quello germanico. Già i Romani lo frequentavano, e nel Medioevo era percorso da mercanti, pellegrini ed eserciti.

Fino alla metà del Novecento, tuttavia, attraversare le Alpi in questo punto significava affrontare strade di montagna tortuose, spesso chiuse d’inverno per la neve e percorribili solo a bassa velocità. Il traffico commerciale era lento, faticoso e pericoloso. L’idea di un collegamento autostradale moderno sembrava un sogno lontano, specialmente per una regione come il Trentino-Alto Adige che negli anni ’50 era ancora prevalentemente agricola e considerata periferica rispetto ai grandi assi industriali italiani.

Fu proprio questa marginalità a generare la spinta decisiva. Come spesso accade nella storia delle grandi infrastrutture, fu il territorio stesso a farsi promotore della propria trasformazione.

La Nascita di un’Idea: Gli Anni ’50 e la Visione Europea

La storia dell’Autostrada del Brennero inizia ufficialmente il 20 febbraio 1959, quando alla Camera di Commercio di Trento i rappresentanti degli enti pubblici del territorio da Bolzano a Modena si riunirono per costituire la Autostrada del Brennero S.p.A.

Non fu un percorso semplice. Il governo italiano, rappresentato dall’IRI, considerava l’A22 non prioritaria, tanto che la Società decise di fare da sé, accettando una sfida finanziaria da capogiro, che la portò a tornare in pareggio solo nel 1984.

Già nel 1949, durante la Convenzione di Ginevra sulla circolazione stradale, era stata tracciata una rotta identificata con la sigla E56 che congiungeva la penisola scandinava con la punta più meridionale d’Italia, di cui il percorso attuale dell’Autobrennero faceva già parte. L’idea di un asse europeo nord-sud era dunque ben chiara fin dagli albori dell’integrazione continentale.

La Costruzione: Un’Opera Monumentale tra le Montagne

La prima pietra venne posata nel 1964 a Lavis, qualche chilometro a nord di Trento, ancora prima di incassare i soldi necessari. Un atto di coraggio imprenditoriale che racconta molto dello spirito di quegli anni.

Il 21 dicembre 1968 venne inaugurato il primo tratto tra Bolzano e Trento, lungo 50 chilometri. Era una sera di piena nevicata alpina, e quella circostanza sembrava quasi simbolica: l’autostrada nasceva già sfidando il clima montano che avrebbe dovuto domare.

L’infrastruttura fu aperta nella sua interezza l’11 aprile 1974, dieci anni dopo l’inizio dei lavori. La parte tecnicamente più complessa, tra Bolzano Sud e Chiusa, fu l’ultima ad essere completata.

I numeri della costruzione sono ancora oggi impressionanti: viadotti sospesi su valli profonde, gallerie scavate nella roccia dolomitica, opere d’arte che ancora oggi sono mete di pellegrinaggio per ingegneri di tutto il mondo. Non va dimenticato che il numero di vittime durante i lavori fu considerevole: si parla di 36 incidenti mortali tra gli operai. Un tributo umano che vale la pena ricordare quando si percorre comodamente questo nastro d’asfalto.

Il Ponte Europa: Un’Icona nell’Iconico

Sul versante austriaco, prima ancora che l’autostrada italiana fosse completata, veniva inaugurata nel 1963 quella che sarebbe diventata una delle opere ingegneristiche più fotografate d’Europa: il Ponte Europa (Europabrücke), a pochi chilometri a sud di Innsbruck.

Con i suoi 190 metri di altezza sul fondovalle dell’Inn e i quasi 800 metri di lunghezza, fu per molti anni il ponte più alto d’Europa. Ancora oggi, guardarlo dal basso o attraversarlo percependo il vuoto sotto le ruote è un’esperienza che non si dimentica facilmente. Rappresenta simbolicamente il momento in cui l’ingegneria moderna dichiarò la propria capacità di superare qualsiasi ostacolo naturale, incluse le Alpi.

L’Arteria d’Europa: I Numeri del Traffico

L’A22, lunga 313 chilometri da Modena al Brennero, è la quinta autostrada italiana per lunghezza ed è interamente gestita da Autostrada del Brennero S.p.A.

I dati sul traffico raccontano una crescita straordinaria. Negli anni ’70, quando l’autostrada aprì completamente, il traffico annuale si contava in pochi milioni di transiti. Oggi sul corridoio del Brennero transitano oltre 2,5 milioni di veicoli pesanti ogni anno, a cui si aggiunge un volume enorme di traffico turistico, specialmente nei weekend e nei periodi di vacanza.

Questo flusso colossale ha trasformato il Brennero nel valico alpino più trafficato d’Europa, punto di riferimento per tutto il sistema logistico continentale. Qualsiasi rallentamento su questo asse ha ripercussioni immediate su tutta la catena di distribuzione europea.

Il Ponte Lueg: La Crepa nell’Armatura

Proprio mentre il traffico cresceva anno dopo anno, una delle strutture chiave del versante austriaco iniziava a mostrare i segni del tempo. Il Ponte Lueg, costruito tra il 1966 e il 1968 contestualmente alla realizzazione dell’autostrada austriaca A13, è un viadotto di 1.804 metri di lunghezza che corre su 48 pilastri nella stretta valle dell’Inntal, a sud di Innsbruck.

Dopo oltre 55 anni di servizio, la struttura è stata dichiarata irreparabilmente danneggiata a causa della penetrazione dei sali disgelanti, che hanno compromesso il calcestruzzo armato. Non si tratta di una semplice manutenzione: il ponte deve essere completamente ricostruito.

Il viadotto sarà completamente ricostruito per un costo complessivo di 390 milioni di euro. Un investimento enorme, reso necessario da decenni di traffico intensissimo e dalle condizioni climatiche alpine.

Il progetto è articolato in tre fasi. La prima, dal 2025 al 2027, prevede la costruzione di un nuovo ponte a due corsie parallelo a quello esistente, mantenendo il traffico sull’infrastruttura attuale. Nella seconda fase il traffico verrà deviato sulla nuova struttura e il vecchio ponte sarà demolito. La terza fase, che si estenderà fino al 2030, porterà alla realizzazione di un secondo nuovo ponte, ripristinando la piena capacità dell’A13 con quattro corsie complessive.

Attualmente sul cantiere si contano 14 gru al lavoro sui 43 pilastri della nuova struttura portante. Il primo nuovo impalcato è atteso per la fine del 2027.

Per chi percorre regolarmente il Brennero, il cantiere del Ponte Lueg è ormai uno scenario familiare: le gru gialle che svettano nel cielo, le armature metalliche dei nuovi pilastri che crescono accanto a quelli originali, i semafori e le corsie ristrette che scandiscono il passaggio. Un cantiere impressionante per dimensioni e complessità, eseguito senza mai interrompere completamente il traffico su una delle arterie più trafficate d’Europa.

Il celebre Ponte Europa, alto 190 metri e inaugurato nel 1963, sarà oggetto di interventi di manutenzione straordinaria a partire dal 2040, con ulteriori ripercussioni sulla viabilità. Il futuro del corridoio brenneriano è dunque segnato da decenni di cantieri e adeguamenti infrastrutturali.

La Galleria di Base del Brennero: La Rivoluzione Ferroviaria

La risposta strutturale alla saturazione dell’asse autostradale è però di tutt’altra natura: è ferroviaria, sotterranea e farà entrare il Brennero nel libro dei record mondiali.

Con 64 chilometri di sviluppo totale, la Galleria di Base del Brennero (BBT) diventerà l’infrastruttura ferroviaria sotterranea più lunga mai realizzata dall’uomo, superando il tunnel della Manica tra Francia e Inghilterra che si ferma a 50,5 chilometri.

La galleria collega Fortezza, in provincia di Bolzano, a Innsbruck, con un sistema di 230 chilometri complessivi di gallerie che includono due tunnel principali, un cunicolo esplorativo e gallerie di servizio. A settembre 2025, con l’abbattimento del diaframma del cunicolo esplorativo, Italia e Austria sono state unite per la prima volta da un collegamento sotterraneo a 1.400 metri di profondità.

I lavori procedono da oltre un decennio tra record tecnici e polemiche sui costi, lievitati fino a 10,5 miliardi di euro. L’apertura è attesa entro il 2032.

L’obiettivo dichiarato è trasferire su rotaia gran parte del traffico merci pesante che oggi scorre su gomma, riducendo drasticamente l’impatto ambientale e la congestione del corridoio. La nuova linea pianeggiante consentirà il transito di treni più lunghi e pesanti a velocità fino a 250 km/h per i passeggeri e 120 km/h per le merci.

C’è però un’ombra su questo scenario ottimista: i raccordi ferroviari sul lato italiano, in particolare il tratto tra Fortezza e Verona, non sono ancora adeguati agli standard di velocità e capacità necessari per sfruttare appieno le potenzialità della BBT. Senza quegli investimenti complementari, il tunnel rischierebbe di diventare un’autostrada sotterranea senza uscite. Un problema tutto italiano che rischia di vanificare parte dell’investimento europeo.

Un’Arteria che Appartiene all’Europa

Guardare all’Autostrada del Brennero solo come a un’infrastruttura regionale sarebbe riduttivo. È parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo TEN-T, la rete transeuropea di trasporto che collega Helsinki a La Valletta, attraversando 7.500 chilometri di Europa.

Ogni camion che porta pomodori siciliani in Germania, ogni turista tedesco che raggiunge le spiagge adriatiche, ogni componente industriale che viaggia tra le fabbriche di Torino e quelle di Monaco percorre questa strada. È la materializzazione dell’integrazione europea molto più di qualsiasi trattato.

Sessant’anni dopo la sua nascita, con i cantieri del Ponte Lueg che ricostruiscono pezzo per pezzo la sua infrastruttura e la galleria ferroviaria che scava a 1.400 metri di profondità il futuro della mobilità alpina, l’asse del Brennero si conferma quello che è sempre stato: il corridoio che tiene insieme l’Europa.

Un Pensiero per Chi Arriva in Val di Fassa

La prossima volta che percorrete l’A22 e uscite a Egna o a Bolzano Nord per imboccare la strada verso la Val di Fassa, concedetevi un momento di riflessione. Quel nastro d’asfalto che scorre tra le montagne non è semplicemente una strada: è il frutto di una visione coraggiosa nata in un’epoca in cui tutto sembrava impossibile, costruita con il sacrificio di decine di operai, finanziata da un territorio che ha creduto in sé stesso quando nessun altro ci credeva.

Ogni viadotto che sorpassate, ogni galleria che attraversate, ogni curva panoramica con le Dolomiti sullo sfondo è un capolavoro di ingegneria che ha cambiato per sempre il destino di questa valle e di questa regione.

La Val di Fassa che oggi accoglie centinaia di migliaia di turisti ogni anno deve molto a quell’intuizione del 1959. Senza l’Autostrada del Brennero, il turismo dolomitico sarebbe rimasto un privilegio per pochi, anziché diventare la straordinaria realtà che conosciamo.

Buon viaggio, e benvenuti nelle Dolomiti.

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Foto: Anton Sessa – Cantiere Ponte Lueg, A13 Brennerautobahn 

Fonti: Autostrada del Brennero S.p.A., ASFINAG, BBT SE – Brenner Basistunnel, TrasportoEuropa, We Build Value